Железнодорожное сообщение в Роминтской пуще
Железная дорога привнесла в Роминтскую пущу свои нюансы и новшества, мосты, вокзалы и перроны, звук паровозного гудка и стук колёс. Все это – часть истории Пущи, немые свидетели многих исторических событий. Сохранившиеся вокзалы и мосты являются в некоторой степени достопримечательностями, а не сохранившиеся мы можем лишь рассматривать на довоенных фотографиях и сожалеть, что уже не увидим воочию никогда.
В XX веке Роминтскую пущу пересекали две железнодорожных линии с так называемой «нормальной колеёй»/normalspur (1435 мм):
Современное название «европейская колея», отличается от «русской колеи», ширина которой равняется 1520 мм.
– Шталлупёнен (Stallupönen/Ebenrode, сейчас г. Нестеров) – Гольдап (Goldap, сейчас Республика Польша);
– Гумбиннен (Gumbinnen, сейчас г. Гусев) – Шиткемен (Schittkehmen/Wehrkirchen, сейчас Жиктеймы, Польша) – Гольдап.
Обе линии пересекались на узловой станции Толльмингкемен (Tollmingkehmen/Tollmingen, сейчас пос. Чистые Пруды).
Вокзал в Толльмингкемен (www.bildarchiv-ostpreussen.de).
Первый паровоз в Роминтской пуще появился через 40 лет после того, как Имперская железная дорога соединила Кёнигсберг с восточной окраиной провинции Шталлупёненом.
Железная дорога должна была связать отдалённые районы провинции, привлечь туда новых жителей, оживить восточнопрусские окраины. Её появлениев Пуще и близлежащих районах повлияло на многие аспекты жизни, как самой Пущи, так и посёлков на её территории: вырос объем перевозок, улучшилось качество связи, был придан импульс развитию торговли, повысился тонус общественной жизни. Стоит обратить внимание хотя бы на тот факт, что «Гильдия сплавщиков леса» в Гумбиннене была распущена в 1913 году – именно в связи с развитием железнодорожного сообщения в Роминтской пуще.
Гильдия сплавщиков леса из Гумбиннена была основана в 1844 г. Основной целью деятельности Гильдии была доставка водным путём древесины из Роминтской пущи до Гумбиннена и далее до Кёнигсберга.
Первой железнодорожной линией, проложенной через Пущу, была ветка Шталлупёнен – Толльмингкемен – Гросс Роминтен (Gross Rominten/Hardteck, сейчас пос. Краснолесье) – Гольдап. Первоначально была проложена ветка от Гольдапа до Гросс Роминтена. А потом она была продолжена далее через Толльмингкемен до Шталлупёнена. Движение по ней было открыто в 1901 году. Протяжённость пути из конца в конец составила 50 км. Между Гольдапом и Шталлупёненом было 10 станций. Время нахождения в пути составляло чуть более полутора часов.
По этой железной дороге с 1900 по 1913 год приезжал на охоту в Пущу на своём специальном императорском поезде (Hofzug) кайзер Вильгельм II. На вокзале Гросс Роминтен был построен специальный павильон (ныне не сохранился), для императора и его семьи, а для императорского поезда был построен специальный навес на запасном пути.
До открытия этой ж/д ветки маршрут Кайзера на охоту в Роминтен пролегал следующим образом: поездом из Потсдама через Мариенбург до Кёнигсберга, оттуда до станции Тракенен, где он пересаживался в конный экипаж и следовал уже в Роминтен.
Вокзал и павильон на станции Гросс Роминтен (www.bildarchiv-ostpreussen.de).
В 1904 году правительством были выделены средства в размере 4 853 000 марок на строительство второй железнодорожной линии, проходящей по Пуще, – Гумбиннен – Шиткемен. При проектировании предполагалось, что железнодорожная линия пройдёт по живописным местам, в стороне от центральных дорог и шоссе. В конечном итоге так и вышло, железная дорога лишь в некоторых местах проходила вдоль автодорог, а преимущественно шла по холмам и лугам, через поля и леса.
1 октября 1907 года состоялось открытие линии Гумбиннен – Толльмингкемен, 15 июня (по другим данным – июля) 1908 года – линии Толльмингкемен – Мелькемен (Mehlkehmen/Birkenmühle, сейчас пос. Калинино), а 15 августа 1908 года «стальной путь», окружающий Роминтскую пущу с севера, соединил Гумбиннен и Шиткемен. В 1912 году приступили к строительству линии, соединяющей Гольдап и Шиткемен.
В процессе строительства железной дороги были возведены впечатляющие мосты. А в результате – все основные населённые пункты Пущи оказались объединены надежной грузо-пассажирской транспортной системой.
Вокзал в Шиткемен (www.bildarchiv-ostpreussen.de).
Отдельно стоит отметить такой интересный момент в истории этих железных дорог: в одном из своих писем 1912 г. к кузену Николаю II кайзер Вильгельм II предложил рассмотреть вариант продолжения железной дороги в приграничные районы соседствующих империй – в район Сувалки и Кальвария. Это поспособствовало бы развитию приграничных территорий, а также позволило бы увеличить грузоперевозки камня, гравия и древесины. Однако начавшаяся война не позволила осуществить задуманное и о проекте, существовавшем лишь в планах, после войны «благополучно» забыли.
Строительство было прервано начавшейся в 1914 году Первой мировой войной. В период ведения боевых действий в этом районе многие мосты, а также вокзалы и пути, были разрушены. Однако, после того как русские войска отошли из Восточной Пруссии, всё было в кратчайшие сроки восстановлено, поскольку железная дорога использовалась для перевозки войск, техники и раненых.
Строительство линии возобновили лишь в 1923 году и тогда же было принято решение о строительстве параллельного пути, поскольку до этого дорога была однопутная. С 1 октября 1927 года маршрут был окончательно введён в эксплуатацию, поезда могли курсировать в оба конца на всём протяжении дороги.
Протяжённость ветки Гумбиннен – Гольдап составляла 90 км. Выезжая из Гумбиннена, поезд проходил четыре станции до узловой в Толльминкемене, где пересекались два окружающих Пущу железнодорожных пути, потом ещё четыре до Шиткемен и восемь до Гольдапа. Проезд по всему маршруту занимал около 3-х часов. В будние дни по линии курсировали три поезда с вагонами второго и третьего класса, в выходные пускали ещё два дополнительных.
Стандартный состав, курсирующий по этим железнодорожным маршрутам, состоял из поезда с 3-5 вагонами, к которым иногда прицепляли платформы или вагоны для перевозки техники и животных. Стандартный состав выглядел примерно так: паровоз серии DR-37 (прусский Р 6) с тендером, почтовый серии pr 07/11, а следом пассажирские вагоны смежной классности – вагон 2 и 3 класса серии pr 05/06, 3 и 4 класса серии pr 07 и вагон 3 класса серии pr 07/14.
Состав в Пуще (Kreisgemeinschaft Goldap).
На каждой станции были построены стандартные типовые здания вокзалов, практически не различавшиеся между собой архитектурными особенностями.
Исключением было лишь здание вокзала на узловой станции в Чистых прудах, а также комплекс зданий вокзала в Шиткемен. На некоторых станциях были построены водонапорные башни – необходимая и важная составляющая железных дорог того времени.
К примеру, стоимость проезда в 1933 году от станции Гольдап до Гросс Роминтен вторым классом составляла 1,1 марки, до станции Толльмингкемен – 1,8 марки, до станции Шиткемен – 3,7 марки, а до Гумбиннена – 3,8 и 2,6 марки вторым и третьим классом соответственно. Довольно дорого обходилось добраться поездом до столицы провинции – Кёнигсберга – за 11,2 марки вторым классом и 7,7 марки соответственно третьим.
На всём своём пути железнодорожные линии обоих направлений проходили через многочисленные реки, овраги, дороги, в результате чего были построены различные мосты, путепроводы и водопропускные сооружения.
На всей протяжённости пути от Гумбиннен до Шиткемен и далее до Голдапа было более 50 различных мостов-путепроводов и водопропускных сооружений.
Самым первым крупным мостом был мост через р. Писса на участке железной дороги Шталлупёнен – Гольдап. Это был сравнительно простой мост, представлявший собой железнодорожное полотно, положенное на сложенные из кирпичей быки-опоры.
План моста ч/з р. Писса (Archiwum Państwowe w Olsztynie).
Но самый грандиозный мост находится на территории нынешней Польши в местечке Станчики (Stańczyki, бывший Staatshausen). Спроектированный итальянскими архитекторами по образу древнеримских акведуков данный железобетонный мост до сих пор поражает воображение, даже на фотографиях. Строительство моста длилось с 1912 по 1926 годы. Этот пятиарочный мост (диаметр каждой арки 15 метров) длинной 250 метров и высотой более 36 метров, а точнее два параллельных моста, соединяют берега крутого оврага, на дне которого протекает небольшая речка Блендзянка. На берегах и дне реки до сих пор видны окаменевшие мешки цемента. Северный мост был построен в 1912-14 годы, а южный в 1923-26. Правда, поезда ходили только по северному мосту, южный так и не был окончательно введён в эксплуатацию, чему помешало начало Второй мировой войны. По окончании войны мосты практически не использовались и к 1950 году железнодорожные пути были разобраны. В настоящее время мосты в Станчиках являются региональной достопримечательностью и внесены в реестр памятников старины. С начала 2000-х годов мост находится в частной собственности, а с 2010 года ведётся процесс его реставрации.
Мост в Станчиках (фото из коллекции автора).
«Младший брат» моста в Станчиках находится на российской стороне в п. Токаревка (Makunischken/Hohenwaldeck), на участке Толльмингкемен – Гольдап. Построенный также по образцу древнеримских акведуков, пятиарочный мост соединяет два крутых берега реки Красной. Его высота 25 метров, длина 60 метров. Первоначально мост был кирпичный, но затем его оштукатурили, арочные просветы между колоннами заложили.
В настоящий момент мост является местной достопримечательностью, но как объект культурного или архитектурного значения нигде не числится.
Мост в Токаревке (Makunischken). Фото из коллекции автора.
Также сохранились две пары идентичных железнодорожных виадуков:
– большой трёхарочный мост (а точнее два, как и в Станчиках), соединяющий два крутых берега реки Ярки в районе пос. Дубенки, Республика Польша;
– и трёхарочные мосты над рекой Блудзей в местности Кипойце (Kiepojcie, бывш.Eszergallen, Республика Польша).
Высотой 15 метров и длиной 40 метров, эти мосты были построены в период с 1912 по 1926 годы.
Следует упомянуть ещё не сохранившийся четырёхарочный мост через реку Красную недалеко от пос. Ольховатка (Walterkehmen/Grosswaltersdorf).
Во время Второй мировой войны железнодорожное сообщение имело большое значение. Поезда использовались для перевозки войск и техники на восточный фронт. По железной дороге везли природный камень для строительства оборонительных укреплений в районе Мазурских озёр.
На специальном поезде «Азия» приезжал в Роминтскую пущу и рейхсмаршал Герман Геринг. Железной дорогой он доезжал до Толльмингкемен или Гросс Роминтен, а оттуда отправлялся в свою охотничью резиденцию Имперский охотничий двор. Также через Пущу проходил путь Геринга в штаб военно-воздушных сил на берегу оз. Гольдап (ст. Гросс Кумметшен).
Железнодорожные пути в районе оз. Гольдап (Kreisgemeinschaft Goldap).
После окончания Второй мировой войны линию Гумбиннен – Шиткемен посчитали ненужной, утратившей своё значение (вследствие раздела восточнопрусских земель между СССР и Польшей), и в 1945-46 годах линию разобрали.
Линия Шталлупёнен – Гольдап сохранилась частично на участке Шталлупёнен (г. Нестеров) – Гросс Роминтен (Краснолесье, до песчаного карьера на окраине посёлка). Самый последний по времени постройки участок железной дороги в Роминтской пуще между Шиткемен и Гольдапом также был разобран к 1950 году.
В разное время в Пуще также существовали узкоколейные пути локального значения, предназначенные для перевозок почты и небольшого количества пассажиров:
– Толльмингкемен – Мелькемен (Mehlkehmen/Birkenmühle, совр. Калинино) – Нассавен (Nassawen, совр. Лесистое)
– Гросс Роминтен (Gross Rominten/Hardteck, совр. Краснолесье) – Ишлаудшен (Iszlaudszen/Schönheide, совр. Дмитриевка)
– Пиллупёнен (Pillupönen/Schlossbach, совр. Невское) – Виштынец (Wystyniec, совр. Виштитес)
– Гольдап – Дубенинкен (Dubeningken/Dubeningen, совр. Дубенинки) – Шиткемен (совр. Житкеймы).
Такова история железнодорожного сообщения в Роминтской пуще. Ныне единственный сохранившийся участок железной дороги от Нестерова до Краснолесья практически не используется. Хотя по нему могли бы курсировать туристические поезда, по примеру подобных маршрутов на территории Польши, т.к. линия проходит по очень живописным местам. А разобранные участки, опять же по примеру Польши, могли бы стать основой для создания веломаршрутов.
