От грунтовой дороги до «Рейхсштрассе № 1»

ЛЕГЕНДЫ ПРУССИИ в блоге Татьяны Коливай.

Вплоть до конца XVIII века тому, кто собирался поехать из Берлина в Кёнигсберг, королевскую столицу и мегаполис Пруссии, приходилось иметь в виду, что транспортное сообщение между двумя городами грешит ненадежностью, нерегулярностью и медлительностью. Виной тому были ужасные дороги с глубокими колеями, которые в сырую погоду превращались в жуткое месиво, почти болото. Поломки осей, опрокидывание повозок и травмы пассажиров были обычным делом. Иногда не выдерживали и погибали даже тяжеловозы (тягловые лошади), использовавшиеся на восточнопрусском направлении.

Но правители Бранденбурга и Пруссии не были заинтересованы в улучшении дорог. Плачевное состояние проезжих трактов не давало захватчикам, частенько вторгавшимся на Пруссию с разных сторон, идти к своей цели походным маршем, они могли продвигаться лишь черепашьими темпами. Этот урок, извлеченный из войн прошлого, убедил Фридриха Великого, который во всем остальном был увлечен инновациями, остаться равнодушным к состоянию прусских дорог. А его дед Фридрих I даже говорил, что будет рад, если на плохих дорогах империи застрянет больше передвигающихся по ним экипажей. По его мнению таким образом число гостей на постоялых дворах возрастет, а значит поступят дополнительные налоги в государственную казну.

Местные власти также всячески уклонялись от затрат на обустройство дорог, ведь в то время на строительство трактов с твердым покрытием приходилось тратить 40 000 талеров за милю (7,5 км).

Модернизация дорог началась только при Фридрихе Вильгельме II. В конце XVIII века возросли требования к транспортной и коммуникационной инфраструктуре. В частности, пришлось, наконец, заметно увеличить скорость почтовых экипажей, колесивших по Пруссии с 1670 года. Они же перевозили и пассажиров. Поэтому, начиная с 1788 года, по инициативе прусского государственного министра Александра Фридриха Георга графа фон дер Шуленбург-Блюмберга начали строиться так называемые Кунстштрассен (нем. Kunststraßen), что можно перевести как «супердороги»¹.

Первая вела из Магдебурга в Галле и далее к государственной границе c Саксонией, вторая — из Берлина в Потсдам. К началу Первой коалиционной войны против Франции в 1792 году было построено 212 километров «супердорог». Затем программа строительства была приостановлена из-за вспыхивавших один за другим военных конфликтов.

 

«Супердороги» для безопасного путешествия

Возобновление их строительства стало возможным только в 1814 году в рамках реформ Штейна-Гарденберга, которые привели к быстрой модернизации Пруссии. В соответствии с Инструкцией по строительству и содержанию «супердорог» они были проложены между Берлином и Магдебургом, а также между Берлином и Кёнигсбергом. Последняя, ​​получившая название «Рейхсштрассе № 1», была открыта для движения транспорта в 1828 году. 

С 1815 по 1845 год прусское государство вложило в строительство дорог в общей сложности 35 миллионов талеров. Это значительно облегчило путешествия по королевству, тем более что берлины — четырехместные кареты, изобретенные бранденбургским генерал-квартирмейстером Филиппом де Кизе, были весьма подходящим транспортным средством для вновь создаваемых супертрасс. 

Берлина — удобный экипаж на подвесных рессорах, быстро стал чрезвычайно популярным в Пруссии. Они использовались королевской почтой, одновременно перевозившей и пассажиров, регулярно курсировали, в том числе, по маршруту Берлин – Кёнигсберг протяженностью 565 километров.

Время в пути из одной столицы в другую составляло десять-одиннадцать дней. Да и обходились эти путешествия недешево: относительно короткая поездка из Берлина в Магдебург стоила четыре талера, почти весь месячный заработок деревенского учителя.

Дальнейшие улучшения стали результатом появления в 1821 году почтового дилижанса «Гешвинд»² (нем. Geschwind-Postkutsche), или просто дилижанса. Это транспортное средство могло перевозить до 15 пассажиров и двигалось со скоростью около десяти километров в час. Стало быть, данный дилижанс ехал в два раза быстрее, чем берлина, и в пять раз быстрее, чем тарантасы, использовавшиеся до 1700 года. Расстояния до 100 километров теперь можно было преодолеть за один день, поэтому «Журнал для путешествий и путешественников» восторженно писал: "Не едешь, а почти летишь вперед!" К этому добавлялась невиданная доселе пунктуальность и возможность брать до двух центнеров багажа.

Однако, несколько десятилетий спустя дилижанс «Гешвинд» столкнулся с конкуренцией со стороны железных дорог. С 12 октября 1857 года между Берлином и Кёнигсбергом начал курсировать пассажирский поезд, который преодолевал расстояние между этими двумя городами менее чем за семь часов. Поэтому не удивительно, что сия инновация ознаменовала конец «романтической эпохи» путешествий по Пруссии. Наступила эра угля и пара.

Ссылка на страницу оригинального текста на сайте PAZ.de
Von unbefestigten Pisten zur „Reichsstraße Nr. 1“

 

________________________________

Идеал дорог на рубеже XVIII–XIX вв.: шоссе и «супертрассы»

Любой, кто говорил о хорошем пути на рубеже XVIII и XIX веков, имел в виду «шоссе» или «супердорогу». Оба названия относились к одному и тому же типу трассы. Во французских источниках «шоссе» и «гранд-маршрут» использовались как синонимы, причем гранд-маршрут подразумевал всего лишь структурные особенности шоссе. Шоссе и супердорога — технические дорожные термины своего времени. «Шоссе» в XVIII веке назывались такие дороги, принцип строительства которых был разработан во Франции эпохи Абсолютизма. Термин «супердорога» (Kunststrasse) появился только в XIX веке. Первоначально ноу-хау, т.е. секрет строительства, был получен из Франции, а в XIX веке все большее значение приобретали немецкие учебники и учебные центры. Согласно «Инструкции по строительству и содержанию главных и пригородных улиц» Генриха Фрайхера фон Пехмана от 1822 года, которая стала в Европе важным справочным пособием, «супердорога» — стабильная и прочная трасса, построенная по определенным правилам, выведенным из теории и опыта.

"Супертрасса" в разрезе: каменное подложка, арочная конструкция и водостоки вдоль дорожного полотна.

Шоссе и супертрассы заменили старые извилистые проселочные дороги.

Соблюдение равномерности уклонов, избавившей от необходимости запрягать дополнительных лошадей, были важной задачей при строительстве "супертрасс" XVIII–XIX вв.

Их конструктивное решение исходило из принципов максимально прямого пути, равномерных дорожных уклонов, не требующих дополнительной подпряжки тягловых лошадей, отвода воды с проезжей части и компактной ровной поверхности дорог, поглощающей давление колес таким образом, чтобы повозка не опрокинулась. Состояние дорог зависело от самых разных факторов: от качества использованного дорожного покрытия, его содержания, а также в значительной степени от технических и административно-организационных знаний инженеров, организации строительных и ремонтных работ, интенсивности дорожного движения, веса экипажей и времени года.

Одно из наиболее важных нововведений заключалось в том, что современные шоссе, супердороги должны были планироваться и отстраиваться как единое целое, по единым критериям, методам и решениям. Таким образом, они предстают не просто ранее не известным инженерным сооружением, а государственным принципом, новым пространственным порядком, который характеризовался большими расстояниями, с одной стороны, и жесткой иерархией всех связей, с другой.

Ссылка на страницу оригинального текста на сайте Strassenenquete.ch
Das Ideal zeitgemässer Strassen: Chausseen und Kunststrassen

 

 

ЛЕГЕНДЫ ПРУССИИ в блоге Татьяны Коливай.

ПРИМЕЧАНИЯ 

1. Kunststraßen можно перевести также как "искусные", "мАстерские", "умные" дороги.

2. «Гешвинд» (нем. geschwind) — быстрый, скорый, проворный.